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德师傅布局新能源后市场 行业标准化门槛提升

来源:中华网   日期:2019-04-02


2019年新能源汽车“国补”减半 “地补”取消,接连的政策让新能源车更加市场化,行业准入门槛提升,对于汽车后市场企业来说这却是一大机遇。

新能源汽车市场化 行业准入门槛提升

3月26日,中国财政部、工信部等四部委公布,进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策,适当提高技术指标门槛,保持技术指标上限基本不变,重点支持技术水平高的优质产品,同时鼓励企业注重安全性、一致性。

新的补贴政策抬升了行业准入门槛。对于生产规模不大的新能源车企业,无法形成规模效应降低成本会导致竞争压力的加剧。从长远来看,新政策也是符合国家对新能源汽车从普惠制,转向扶优扶强,促进产业优胜劣汰,防止市场大起大落。

新能源汽车行业已经由高速发展转为高质量发展阶段,技术实力和产品品质将是企业的核心竞争力,转型升级迫在眉睫。未来头部车企凭借强大的产品优势和品牌效应将会获得销量和业绩的稳健增长,而一些技术落后、产品竞争力不足的车企或将遭市场淘汰。

虽然新能源汽车市场发展迅速,但是在产业的关键一环动力电池上,中国目前的企业准入门槛太低,地方保护主义盛行,技术实力相对薄弱,一定程度上阻碍了新能源汽车市场的良性发展。同时,随着新能源汽车的快速发展,电池产业已经严重产能过剩,风险在不断加剧。

把握机遇 深耕新能源汽车后市场产业链

“新能源汽车是中国汽车产业发展的巨大机遇,截至2018年底,全球新能源汽车累计销售突破550万辆,中国占比超过53%。预计2030年,新能源汽车的保有量将达到8000万到1亿辆。”德师傅创始人张久鹏表示,新能源是一个不可逆转的趋势,新兴的汽车品牌可能不会再做4S店模式,那么新模式到底是什么样子?在我看来,新模式需要有一定规模和体量,有一定服务能力和覆盖率的公司来满足新兴汽车行业的需求。”

目前国内新能源汽车动力电池回收产业刚刚起步。在回收利用管理制度建设、先进技术创新、模式探索、标准体系构建等方面存在的很多问题亟待解决。而国内动力蓄电池品种繁多,电池构造复杂且没有固定标准,造成拆解回收工艺复杂,对员工工作能力要求高,企业缺乏回收热情,难以形成产业化经营,且重组技术手段不成,加之政府缺乏监管及鼓励政策,动力蓄电池回收面临极大困难。

同时,近年以蔚来汽车为首的新能源新兴造车势力已开始逐步交付,预计至2020年,新兴造车势力交付数量累计可达22万辆,而伴随汽车消费群体的年轻化,此类新兴造车势力将打破传统4S店“产-销-服”结合模式去满足日新月异更加年轻化的消费群体的需求。其企业自身不再承担汽车售后服务部分业务,而均是将其售后服务体系选择与优质第三方售后服务机构合作,以承接其售后部分业务。目前,此种新兴造车势力能源动力电池回收唯一途径就是通过与其合作的第三方售后企业进行回收与再利用,并且将通过与第三方企业的合作及数据反馈来进行电池回收及升级。

德师傅于2016年起,即开始系统化承接新能源汽车售后服务,并且目前是中国最大的新能源汽车授权售后服务商,已先后取得特斯拉、蔚来、新特等新兴造车势力,以及奇瑞、知豆、北汽新能源、吉利新能源等传统整车企业及新能源汽车配套设施服务商在内的20多个制定授权服务。成为目前市场上唯一一家对新能源汽车售后服务进行系统化承接的汽车后市场企业。

而近期德师傅动作频频,先后与新特汽车、奇瑞新能源、世界上最大的B2B交易会品牌MESSE FRANKFURT展开业务合作,张久鹏在与奇瑞新能源的签约会上表示,“我们希望从顶层业务模式开始设计,打通整车消费生态链等维度出发,综合新能源汽车厂商及4S经销服务模式、德师傅全国维修连锁服务模式,以及未来的支付模式,重新构建一套全新的服务平台,通过便捷的维修体验、安心的替换车服务、以及智能化售后服务及支付系统,帮助快修行业降低管理成本,增加赢利空间。”